江苏作为国内新能源汽车制造和消费大省，是全球重要的动力电池生产基地，为我国在汽车革命上半场的国家竞争中实现阶段性超车作出重大贡献。江苏能否促进新能源汽车高质量发展，继续助力我国取得汽车革命下半场竞争优势，对全面实现新能源汽车国家战略目标和中国式现代化等具有重大价值和意义。

产业规模全国领先，全产业链竞争优势突出

经过多年发展，江苏形成了南京、常州、盐城、扬州等整车生产基地，以及沿江八市零部件生产基地，拥有集汽车研发、生产、销售、服务为一体的国内一流产业生态。全省已集聚上汽大众、长安马自达、悦达起亚、奇瑞捷豹路虎等知名合资乘用车企业，以及苏州金龙、徐工汽车、开沃汽车等自主商用车品牌，长城、理想、比亚迪、长安等新能源汽车整车项目相继在江苏落地投产，形成持续增长动力。全省现有汽车及零部件规上企业2586家，约占全国总规模的10%。现有整车制造企业38家，其中单独生产新能源汽车企业17家，新能源汽车与燃油车共线生产企业18家，单独生产燃油车企业3家。2022年在产企业28家，产销汽车分别为164.3万辆和160.9万辆。其中，新能源汽车产销分别为68.7万辆和66.8万辆，同比增长1.75倍和1.7倍。2022年，全省汽车产量中新能源汽车占比达到41.8%，较2021年提高了约22个百分点，高于全国26.1%的同期平均水平。

新能源汽车发展动能强劲。从重点企业看，2022年，新能源汽车产量前五的企业分别为常州比亚迪、理想汽车、南京长安、泰州长城、南汽集团，5家企业共生产新能源汽车54.2万辆，同比增长2倍，占全省新能源汽车产量78.9%。从区域看，2022年，新能源汽车产量前3的城市依次为常州、南京、泰州（排名与2021年相同），分别为34.4万辆、17.4万辆和7.2万辆，3市产量占全省产量85.8%，较上年提升5个百分点。2022年全省新能源汽车产量全国占比由上年的7.1%提高至9.7%，拉动全省汽车产量增长约34.3个百分点。

全产业链竞争力持续增强。江苏拥有全国领先的零部件配套产业链，2022年汽车零部件规上企业营业收入预计7000亿元，新能源汽车电池及电机电控等关键零部件领域发展水平全国领先。2022年全省动力电池产量200.7GWh，同比增长83.3%，占全国比重36.8%，居全国第一，形成了以南京、常州为核心，苏州、盐城、镇江等多点支撑的产业布局，已成为全球重要的动力电池制造基地。在商用车电机电控、动力总成领域市场优势明显，客车电机控制系统、专用车电驱动系统等产品市场占有率位居全国前列。

关键核心技术研发创新深入推进。全省现有汽车领域国家级企业技术中心14家，省级企业技术中心148家，新能源汽车能源与信息创新中心、智能网联汽车创新中心等2个省级制造业创新中心，动力电池制造业创新中心正在有序筹建中，支撑动力电池、氢燃料电池、智能网联汽车等领域关键核心技术研发突破。长寿命三元电芯、高性能磷酸铁锂电芯等技术实现国内领先，高镍正极材料、超薄涂覆隔膜、高温高电压电解液等赶超国际先进水平，固态电池、钠离子电池、硅碳负极等新体系电池及关键材料技术实现突破。氢储运装备、燃料电池电堆、氢循环系统、空气压缩机等氢燃料电池关键核心技术水平全国领先。自动驾驶软件算法、激光雷达、域控制器等智能网联汽车关键软硬件设备实现量产落地。

新能源汽车消费市场持续扩大。2022年，全省新能源汽车上牌量48.62万辆、同比增长110.85%，市场渗透率25.61%，全省新能源汽车保有量为99.13万辆。全省新建充电桩26.96万根（其中公共充电桩2.59万根），累计建成各类充电设施48.47万根（其中公共充电桩7.92万根），车桩比2:1，优于全国平均水平，基本建成了城乡全面覆盖的公共充电服务网络，公共领域充电量位居全国第2位。

自主品牌龙头企业有待培育，燃油车转型升级有待加强

江苏虽是新能源汽车消费大省，也是制造大省，然而并非制造强省，在新能源汽车竞争由上半场的电动化转向下半场基于高新技术的网联化、智能化、数字化时，还面临一些短板。

一是整车企业盈利能力有待增强。受产能利用率低固定资产摊销成本大、原材料成本上涨等因素影响，江苏整车企业盈利能力较弱。

二是传统汽车制造基地电动化转型较慢。盐城、扬州为传统汽车制造基地，常年位居全省汽车产量排名前3位，但两地生产汽车主要为低端合资车型，加之电动化转型步伐缓慢，在国内自主品牌向上发展趋势下，市场份额受到较大挤压。

三是新能源汽车消费预期存在不确定性。2023年起，新能源汽车购置补贴政策退出，新能源汽车单车购置价格存在上涨可能。加上国内新能源汽车企业采用2022年底前下单保价政策、提前宣布2023年车价上涨等举措予以应对，一定程度上提前兑现了部分新能源汽车消费需求。

四是产业链结构不完整。一方面，江苏新能源汽车产业存在地理空间浪费及低水平项目重复建设现象，同层级竞争较为普遍。另一方面，江苏本土企业数量有待增加，企业规模亟须扩张。目前，省内只有南京和盐城两市新能源整车制造企业是由本土企业发展起来的，其他城市整车企业都是从外省或国外引入，没有独立的战略规划和品牌运营能力，研发部门也大都不在江苏本地，难以带动本地产业技术升级发展。

顺应未来产业发展趋势和方向，打造国内领先的新能源汽车高质量发展高地

一是加快汽车电动化与网联化、智能化一体化发展。随着新能源汽车渗透率超越30%的关键节点，以能源动力变革为主要特征的汽车电动化转型升级基本完成。在新能源汽车的下一个产业变革周期，电动化、网联化、智能化将加速融合，以智能网联为主要特征的下一轮转型升级正在逐步推进。同时，未来汽车产业中，整车制造企业可能不再处于产业中的绝对主导位置，将呈现整车企业、信息通信技术企业、互联网公司、出行服务商等多种龙头企业同台竞合的产业发展新格局，掌握核心数据信息资源的企业有望成为未来产业中新的核心竞争力量。为应对未来汽车产业发展新格局，一方面，要重视产业价值链后移，推动芯片、车载系统、数据等价值链核心环节发展，支持互联网、信息通信、电子信息、新能源与储能等领域的企业进入新能源汽车领域；另一方面，积极有序推进汽车管理体制变革，在全国范围内率先落实汽车消费由购买管理向使用管理转变。

二是加强关键核心技术攻关。江苏新能源汽车产业链总体技术水平处于国内第一阵营，下一步应当瞄准制约新能源汽车产业发展的世界级技术难题，如新体系电池、车规级芯片、氢燃料电池等开展技术攻关。一方面，组织专业力量编制并定期更新产业链技术清单、技术创新路线图，理清省内产业链短板与长板、可控节点与非可控节点，系统排查“卡脖子”关键核心技术风险，建立关键核心技术攻关动态清单和预警机制，确定新能源汽车产业自主可控的近、中、远期目标，落实关键核心技术攻关工作；另一方面，在资金运用上，统筹科技、发改、工信等各部门的专项资金（科技成果转化、战略性新兴产业专项、工业和信息产业转型升级专项等），对整车及各种核心零部件等的研发、示范应用等项目予以支持；再一方面，发挥省内国家级、省级重大创新平台的先导性作用，加快行业共性基础前瞻技术创新，加快建设产业技术基础公共服务平台，提升行业内标准、检测与数据等创新和服务能力。

三是提高氢能与氢燃料电池的产业优先级别。氢能与氢燃料电池不仅关系新能源汽车产业发展，还关系“双碳”目标落实，横向影响可再生能源、储能等产业，具有广泛、深远的发展前景。江苏在产业内发展较早，具备一定产业基础且在氢储运装备、燃料电池电堆、氢循环系统、空气压缩机等关键领域全国领先。在中央层面，国务院已经编制《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，建立氢能产业发展部际协调机制。但在江苏省级层面上，仍然缺乏氢能与氢燃料电池产业的“顶层设计”。为应对氢能与氢燃料电池产业发展，江苏应当建立省级领导负责的氢能与氢燃料电池产业发展领导小组，统筹协调各部门、各地区发展力量，改革管理体制（现有加氢站到期审批问题已经影响多个地方示范项目运行），开放更多应用场景，围绕制储运用关键环节培育龙头企业。

四是提升新能源汽车全产业链的绿色发展水平。从能效、低碳两方面入手。一方面，开展新能源营运车辆应用端碳资产交易试点示范, 减少产品使用周期的碳排放；另一方面，提升整车及零部件制造等供给侧的绿色发展水平。能源消费低碳化，鼓励行业在电池、电机制造等高耗能领域提效；资源利用循环化，加快退役动力电池回收与再生利用、电机及整车再制造；生产过程清洁化，鼓励行业更多应用可再生能源，打造绿色工厂、近零碳工厂。

五是进一步创新产业组织形式。国内已经建立了电动汽车产业技术创新战略联盟等，在新能源汽车标准化工作、技术交流与成果共享等方面取得了一定的进步。下一步应推进建立国际产业联盟，加强国际合作，缓解竞争压力的同时，推动省内新能源汽车产业全球化发展。同时，针对智能网联跨界融合创新的特点，应当突破汽车产业传统的零整合作模式，整合政产学研用金投等方面的资源和力量，建立以价值链为纽带的跨产业技术创新联盟；鼓励技术与商业模式的集成创新，探索在新产品新技术应用中实现“技术融合、商业可行、协调发展”的新型产业机制。

[作者张月友为长江产业经济研究院（南京大学）研究员，徐亮为江苏泰坦科技服务有限公司总经理，周经为安徽财经大学国际经济贸易学院教授]