在新一轮科技革命和产业变革的推动下，智能化、电动化、网联化、共享化正日益成为汽车行业发展的新趋势。新的趋势和新的变革，也给车用材料带来了更广阔的发展空间。但同时随着汽车行业竞争日益激烈，对于车用材料的价格、质量、性能和应用也提出了新的要求。
为了应对当下挑战，推动材料行业提高供给质量，近日，在上海有色金属行业协会、上海市汽车工程学会、苏州市压铸技术协会和上海有色网信息科技股份有限公司共同举办的“中国工博会新材料论坛——2020中国汽车新材料应用高峰论坛”上，来自汽车、零部件及新材料行业上下游的嘉宾约600人齐聚一堂，共议汽车材料解决方案，探讨新材料与汽车行业创新融合发展路径。
材料企业加快研发步伐
提高产品配套供给能力
随着汽车工业转型升级并逐渐向新能源、轻量化、智能化和网联的方向发展，包括铝、铜、镁、钛、镍、钴、锂等在内的有色金属材料在汽车领域的应用越来越广泛。中国有色金属工业协会副会长赵家生在出席会议时表示，由于优异的性能，铝已经成为汽车实现轻量化的代表材料。据中国有色金属工业协会有关部门统计，包括整车制造和汽车零部件出口在内，2019年，我国汽车制造业铝消费总量为593.5万吨，2011~2019年的年复合增长率为12%。
近几年，随着汽车轻量化进程逐步加快，国产车型汽车结构件、覆盖件上的用铝量开始增加。据初步统计，2019年，我国乘用车平均单车用铝量为140公斤，与前些年相比逐年提高，其中，铝铸件占比约85%，铝板带、铝箔、铝挤压材和铝锻件等加工材占比约15%，特别是一些新能源汽车在汽车轻量化方面取得了很大的进展，少数电动汽车的白车身铝化率达到了92%以上。
除了铝之外，其他金属材料在汽车制造行业也备受瞩目。赵家生介绍，目前我国乘用燃油车平均单车用镁量为1.5公斤，新能源汽车平均单车用镁量为20公斤，随着镁合金材料在汽车轻量化上的不断应用，镁合金材料未来将有很大的发展空间。此外，锂电池作为新能源汽车的核心零部件，带动了整个锂产业的快速发展。据统计，2015~2019年间，锂电正极材料产量年均增长27%。
但赵家生同时指出，总体上来看，目前我国有色金属材料的研发应用水平还不能完全满足汽车产业快速发展需求。技术创新能力不足、低端产品产能过剩、产品质量不稳定，应用开发相对落后等结构性问题仍然存在。对此，他建议，整个行业要正确认识产业政策的引导作用，把技术创新放在突出位置，积极推进产业结构调整，着力营造良好的市场环境。
可喜的是，材料企业也正在积极通过研发新材料、新工艺提高对下游汽车行业的产品供给能力与质量。据上海有色金属行业协会秘书长刘秋丽介绍，在论坛主办方组织的“2020年最有潜力的汽车材料&铸件产品评选活动”评选出的38家获奖企业中，涌现出了不少新产品、新工艺。例如海纳川（滨州）轻量化汽车部件有限公司研制出的车用减震塔，采用了真空压力铸造一体成型方法，集成了17个钣金冲压件，使每只减震塔重量从8.15公斤减至3.87公斤，减重达52.5%，效果非常可观。再如，帅翼驰新材料集团有限公司试制的A152EZ cast-NHT材料，能直接进行高压压铸汽车薄型结构件，后道无需再进行热处理和机械矫形，从而降低了零件的加工成本，提高了产品的成品率，也大大节省了零件的加工时间。
畅通产业链协作
推动新材料与汽车行业创新融合
出席会议的整车厂专家认为，在准确、到位地理解汽车整车厂需求的方面，有色金属材料企业还存在一些不足，需要进一步加强有色金属材料企业与整车厂的沟通与交流，推动材料与汽车行业创新融合。
东风汽车集团有限公司技术中心主任工程师王泽忠表示，结构件要成为车身的一部分，除了材料、零部件本身外，还涉及到连接工艺等问题。但很多材料或零部件企业往往只关注自身材料的性能，对于为何整车厂要求该材料或产品的性能达到这一指标并不清楚，当连接过程中材料或产品出现问题时也不清楚该如何去控制和解决。因此，材料企业、零部件企业与汽车企业间的沟通协作还有待提高。
而国外在汽车产业链上的协作则更为深入。一汽研发总院高级主任佟国栋介绍，国外很多材料及零部件企业，从开发前期就与汽车整车厂进行密切配合，从前期产品策划就开始参与，共同进行产品、工艺开发。同时，另一位材料企业的研发人员也告诉记者，由于与整车厂的沟通不够充分，往往会导致材料企业在研发新品时，产生某些性能超标，而某些性能却达不到整车厂的要求。
“材料企业与零部件企业、整车厂之间要加强互动沟通，只有产业链上企业相互加深了解后，材料才能开发得更好，应用得更早。”上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司底盘材料经理邵百明说道。
“未来5年是汽车行业实现产业转型升级的关键期，产业将全面进入高质量发展的新阶段。希望上游和下游紧密合作，尤其是根据汽车生产企业包括零部件企业的需求进行同步研发，这也将有利于汽车轻量化的步伐走得更快一些。”中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受记者采访时说道。